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Siempre se ha hablado de trasladar el ferrocarril de los acantilados de Del Mar y construir un nuevo conjunto de vías más hacia el interior que no estén a merced de la erosión de la costa.
Resulta que la línea existente no se irá a ningún lado en un futuro próximo. Eso plantea preguntas sobre la viabilidad y los costos continuos de apuntalar la ruta en peligro, la única línea que conecta San Diego con el resto de la nación.
El director ejecutivo del Distrito de Tránsito del Condado Norte, Shawn Donaghy, sacó a relucir este tema del que rara vez se habla en una reunión reciente de la Asociación de Gobiernos de San Diego, que es la agencia principal del proyecto de reubicación.
“Esa alineación… en el acantilado siempre permanecerá activa hasta que el gobierno federal decida que los militares no tienen un uso para ella, (y) el transporte de mercancías o pasajeros no tienen un uso para ella”, dijo Donaghy a la Junta Directiva.
El alcalde de Encinitas, Bruce Ehlers, uno de los miembros más nuevos de la junta directiva de SANDAG, dijo el viernes que le sorprendió saber que las aproximadamente 1,6 millas de vías en los acantilados podrían permanecer allí indefinidamente.
“Yo suponía que las íbamos a trasladar, lo que significaba una ruta, en un lugar”, dijo Ehlers. “Si vas a tener que blindar el acantilado de todas formas, eso cambia la decisión por completo. No tiene sentido”.
NCTD es propietaria de las 60 millas de vías desde la estación Santa Fe en el centro de San Diego hasta la línea del condado de Orange y opera el tren de cercanías Coaster entre Oceanside y San Diego. También tiene contratos de larga data que permiten a Amtrak, BNSF Railway y el Departamento de Defensa utilizar las vías, lo que convierte al ferrocarril en lo que se denomina un “transportista común”.
Dos agencias federales -la Administración Federal de Ferrocarriles y la Junta de Transporte de Superficie- tendrían que aprobar el cierre de la ruta del acantilado, dijo Donaghy el martes en respuestas a preguntas enviadas por correo electrónico. Esa decisión se tomaría solo después de una solicitud de NCTD y con el apoyo del Departamento de Defensa, Amtrak, BNSF Freight y cualquier otro usuario del ferrocarril.
“Nos resultaría difícil apoyar cualquier eliminación de la línea actual sin una comprensión completa del proyecto seleccionado para seguir adelante, incluido cualquier litigio potencial que pueda aumentar o ajustar dicha decisión”, dijo Donaghy.
“En el caso de nuestros socios en BNSF y Amtrak, también querrán ver esos planes y garantías sobre la capacidad operativa”, dijo.
Una solicitud para eliminar la antigua línea ferroviaria “probablemente no sería aprobada por ningún socio federal hasta que se construya y pruebe la nueva línea y haya confianza en que no se necesita redundancia”, dijo Donaghy.
“Cada caso es caso por caso, y en nuestro caso, la singularidad de tener a BNSF, Amtrak y DOD como inquilinos responsables en esa matriz de decisiones probablemente extendería el tiempo de tales solicitudes”, dijo.
Algunos corredores ferroviarios de los Estados Unidos han sido descontinuados, señaló. Sin embargo, el de Del Mar es diferente debido a sus múltiples usos y acuerdos.
SANDAG ha dicho durante varios años que 2035 era el año más temprano en que se podría completar una ruta alternativa con un túnel. Sin embargo, los residentes de Del Mar y otras personas que se oponen a un túnel, la única opción para una ruta de tren interior, han planteado preguntas que prolongaron los estudios preliminares y una posible fecha de finalización.
Los funcionarios electos de Del Mar se han retractado de defender una ruta específica para el túnel. Sus preocupaciones incluyen el ruido, las vibraciones, la contaminación, los valores de las propiedades y el probable uso del dominio eminente.
“Si la realidad de la situación es que la vía va a permanecer en el acantilado durante mucho tiempo, hay mucho tiempo para determinar la mejor ruta y la menos impactante para una alineación alternativa”, dijo Angelina Neglia, residente de Del Mar y miembro de la Coalición local para Trenes Más Seguros.
“Es poco probable que los contribuyentes paguen por la estabilización continua de los acantilados para acomodar a BNSF después de que se construya una nueva ruta”, dijo Neglia en un correo electrónico el miércoles.
“Hay muchos casos de vías que se han convertido en senderos en Estados Unidos, por lo que es evidente que es posible obtener permisos de diversas agencias con un esfuerzo de buena fe por parte de NCTD y SANDAG”, afirmó. “Es de esperar que no intenten tener dos conjuntos de vías a expensas de los contribuyentes”.
La alcaldesa Terry Gaasterland se excusó de la reciente discusión de SANDAG para evitar cualquier posible conflicto de intereses.
En una reunión del Consejo Municipal de Del Mar el lunes, Gaasterland pidió a los empleados de la ciudad que investigaran cómo los contratos de NCTD con los transportistas podrían mantener las vías en los acantilados. La ciudad anteriormente llevó a SANDAG a los tribunales y ganó, deteniendo los planes de construir una valla de seguridad a lo largo del derecho de paso del ferrocarril.
El concejal de Del Mar, Dan Quirk, se ha opuesto durante mucho tiempo a cualquier ruta alternativa del tren. Quirk dice que el ferrocarril está obsoleto y que todo el corredor desde San Diego hasta el condado de Orange debería abandonarse y reemplazarse por un parque público.
“Este proyecto nunca, nunca se construirá”, dijo Quirk en la reunión del consejo. “Cuesta $5 mil millones. Nadie viaja en tren… todo este tiempo que estamos gastando, es una enorme pérdida de tiempo”.
A pesar de la afirmación de Quirk, los registros del distrito de tránsito muestran que la gente viaja en tren.
El Coaster se detiene en ocho estaciones en su ruta norte-sur entre Oceanside y la estación de Santa Fe en el centro de San Diego.
Tuvo 852.993 abordajes en el último año fiscal, un aumento del 5% con respecto al año fiscal 2022-23. La ruta se encuentra en el corredor Los Ángeles-San Diego-San Luis Obispo, o LOSSAN, de 351 millas, también utilizado por los trenes de pasajeros de Amtrak y el transporte de mercancías de BNSF. También forma parte de la Red Nacional de Corredores Ferroviarios Estratégicos del Departamento de Defensa, que sirve a instalaciones militares como Camp Pendleton en el norte del condado y las bases navales de San Diego.
Otro factor que empaña aún más el futuro de cualquier túnel de Del Mar es la postura de la nueva administración presidencial sobre la financiación federal.
Las posibilidades de que se conceda una gran subvención federal para financiar la construcción de un túnel, que se espera que cueste 5.000 millones de dólares o más, parecen poco probables en los próximos cuatro años. Gran parte de la planificación preliminar hasta ahora para una ruta alternativa a través de Del Mar ha sido cubierta por una subvención estatal de $300 millones que SANDAG obtuvo en 2022.
Los funcionarios de tránsito dicen que es esencial mover las vías en Del Mar.
Los estudios muestran que los acantilados de 60 pies de altura se erosionan a un ritmo promedio de 6 pulgadas al año. Sin embargo, los acantilados no solo se acercan 6 pulgadas a las vías cada año. Cuando se derrumban, sucede rápidamente. Un deslizamiento de tierra puede llevarse una amplia franja de tierra, amenazando el ferrocarril y deteniendo los trenes hasta que se completen las inspecciones y quizás las reparaciones.
Los acantilados costeros de Del Mar han estado amenazados por la erosión durante mucho tiempo. Un tren de carga que se dirigía a Los Ángeles descarriló en vías inestables y cayó a la playa en una lluviosa Nochevieja en 1940, matando a tres miembros de la tripulación.
SANDAG ha gastado decenas de millones de dólares para estabilizar los acantilados durante los últimos 25 años. El esfuerzo en curso implica en gran medida la instalación de mejoras de drenaje, la construcción de muros de contención y de malecones, y el hundimiento de pilotes de hormigón y acero en las profundidades del lecho rocoso.
Los costos de estabilización, como en cualquier construcción, han aumentado. Una de las primeras fases de trabajo se completó en 2016 por 3,7 millones de dólares. Otra fase en 2020 costó alrededor de 6,8 millones de dólares.
Las medidas de emergencia requeridas por el derrumbe de un acantilado después de una serie de tormentas invernales en febrero de 2022 se completaron por unos 10,5 millones de dólares, dijo SANDAG. Ese trabajo incluyó la instalación de 18 columnas adicionales de hormigón y acero llamadas “pilotes soldados” hundidos hasta 60 pies de profundidad en el acantilado superior.
Un proyecto de presupuesto publicado por la agencia en 2024 incluía alrededor de 23 millones de dólares para la estabilización del acantilado hasta el año fiscal 2025 para la quinta fase del trabajo de estabilización, que ahora está en marcha. Se espera que en los próximos años se realicen más obras que eleven el costo adicional total a más de 80 millones de dólares hasta 2033.
En conjunto, los esfuerzos tienen como objetivo mantener las vías seguras en los acantilados hasta al menos 2035.
A pesar de todo el trabajo, solo hay espacio para un solo conjunto de vías en los acantilados, lo que aumenta la necesidad de una ruta alternativa.
Hasta ahora, NCTD y SANDAG han añadido un segundo conjunto de vías a más de tres cuartas partes del corredor de 60 millas entre el centro de San Diego y la frontera del condado de Orange. Las secciones restantes de vía única crean cuellos de botella que ralentizan los trenes y demoran el servicio.
Sin una ruta alternativa, será necesaria una mayor estabilización de los acantilados, a pesar de que muchos residentes de Del Mar, organizaciones sin fines de lucro como Surfrider Foundation y la Comisión Costera de California generalmente se oponen a los diques y otras estructuras duras que tienen efectos ambientales negativos y limitan el acceso a la playa.
La idea de mover las vías fuera del acantilado hacia un túnel ha existido durante muchos años.
Un artículo de 1983 del periódico San Diego Union, antes de convertirse en el Union-Tribune, describe una manifestación contra un tren de alta velocidad propuesto que tuvo lugar “en un arcén arenoso de Carmel Valley Road, junto a un alto acantilado que el proyecto podría utilizar como portal de túnel para llevar las vías por debajo de Del Mar”.
Un artículo de 1999 en el Union-Tribune decía que un túnel de tren en Del Mar estaba entre varios proyectos a largo plazo que NCTD estaba considerando en ese momento.
“Nos estamos engañando a nosotros mismos si pensamos que podemos hacer funcionar el ferrocarril en el borde del acantilado durante años y años”, dijo Joe Kellejian, miembro del consejo de Solana Beach y director de la junta de tránsito en 1999.
El túnel ayudaría con los planes para expandir el servicio de Coaster de los nueve viajes de ida y vuelta diarios actuales a 24 diarios y reducir el tiempo de viaje entre Oceanside y San Diego de 60 a 50 minutos, decía el artículo.
Hoy, el Coaster hace 15 viajes de ida y vuelta de lunes a jueves y 16 los viernes, con menos servicio los fines de semana.
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